Неминучий посередник
За останні чотири десятиліття чиста рентабельність авіакомпаній світу разом узятих становить жалюгідні 0,1%. На відміну від них, інші представники туристичного бізнесу, які залежать від авіакомпаній, - такі як авіаконструктори, турагенти, аеропорти, підприємства громадського харчування та фірми із обслуговування – заробляють дуже добре.
Одні з найбільших прибутків у туристичному бізнесі отримують "глобальні дистрибюторські системи" (GDS). Це така химерна назва для компаній, що пропонують комп'ютеризоване бронювання послуг. Вони були спочатку створені кількома найбільшими авіакомпаніями, щоб поширювати квитки на їх рейси через туристичні агентства, але з тих пір вони стали незалежними фірмами. Більшість квитків, заброньованих через фізичного або онлайн турагента проходять через GDS, яка змушує авіакомпанії платити близько $ 12 за квиток у дві сторони, кілька доларів перепадає також турагенту.
За даними Take Travel Forward, фірми яка лобіює інтереси авіаліній, перевізники в світі втрачають на рік $ 7 мільярдів у вигляді зборів GDS, більш ніж подвійну суму від своїх очікуваних прибутків в цьому році у 3 млрд доларів США.
Проблема хронічної збитковості авіакомпаній є частково результатом хвилі конкуренції (особливо з боку дешевих лоу-костів), розв'язаної постійними процесами дерегулювання авіації з 1970 року. Але це також обумовлено двома невірними рішеннями самих авіакомпаній у 1990-х роках, що зараз розглядаються, як стратегічні помилки. Одним з них було припинити платити прямі комісійні турагентам. Іншим рішенням було запровадити системи бронювання, які стали (у розумінні авіакомпаній) монстрами, що поглинули прибутки своїх батьків.
На зорі епохи інтернету авіакомпанії вважали, що посередники, які стануть між ними і їх пасажирами, приречені на вимирання. Мандрівники, в кінцевому підсумку, будуть купувати квитки або через власні веб-сайти авіакомпаній, або через пошукові служби, які підключені через веб безпосередньо до комп'ютерів авіакомпаній.
Отже, навіщо платити комісійні агентам? І навіщо продовжувати володіти системами бронювання, особливо коли регулятори зупиняють їх від махінацій з GDS туристичних агентств, не дозволяючи розміщувати попереду свої власні рейси? Таким чином, Lufthansa, Air France і Iberia продали велику частину своєї частки в Amadeus (найбільша GDS); American Airlines продали Sabre, British Airways та KLM продали Galileo, і так далі.
У свою чергу втрата прямих комісійних від авіакомпаній зробили турагентів більш зобов'язаними перед GDS, які не тільки ділилися з ними їх частками зборів, але й забезпечували їм бек-офісну підтримку. Багато туристичних інтернет-агентств уподібнились до фізичних турагенств, підписуючи контракти з GDS, які забезпечують системи бронювання та інші обчислювальні потужності, вручаючи їм комісійні (які в кінцевому рахунку оплачують авіакомпанії) від кожного бронювання.
Незважаючи на зусилля авіакомпаній, спрямовані на те, щоб туристи обходили агентів і потрапляли на їх власні веб-сайти, у цей спосіб замовляють менше половини квитків.
Lufthansa, Air France і Iberia продали велику частину своєї частки в Amadeus. Фото: Okke Behm / planespotters.net
Деякі авіакомпанії викинули білий рушник і віддали GDS управління всіма своїми внутрішніми системами для роботи з пасажирами, в деяких випадках - навіть свої веб-сайти. Замовлення на BA.com, наприклад, виконуються через Amadeus. Деякі дешеві авіаперевізники, такі як EasyJet, які спочатку відмовлялися використовувати GDS, пом'якшили свої позиції. Це тому, що вони хочуть добратися до цінних бізнес-туристів, які часто роблять замовлення через корпоративні туристичні агентства, які, в свою чергу, використовують GDS для складання своїх маршрутів.
Хоча з’являються інші великі туристичні ринки, такі як Бразилія та Індія, де роль GDS слабкіша, на інших ринках вони домоглися успіху, підписуючи нових агентів та авіакомпанії. Уряд Китаю розробляє власну державну версію - TravelSky. Посередники, яких авіакомпанії хотіли позбутися, залишаються на своїх укріплених позиціях.
В останні роки основна надія на відновлення прибутковості авіакомпаній припадала на додаткові можливості: додаткові витрати на харчування, багаж, більш зручні місця, тощо. Біда в тому, скаржаться перевізники, що комп'ютерні системи GDS не можуть впоратися з цим, що робить складним пропозицію цих додаткових опцій пасажирам, які замовляють через агентів.
Як і інші керівники авіакомпаній, бос Qatar Airways Акбар аль Бакер скаржиться на GDS "через повільність в оновленні роботи їх систем, які не можуть впоратися з усіма цими варіантами", але він визнає, що вони не можуть обійтися без GDS, тому що вони забезпечують дуже велику частку бронювання для його компанії.
Акбар аль Бакер. Фото: english.mubasher.info
American Airlines, Air Canada і деякі інші перевізники намагалися зробити це шляхом створення послуги "прямого контакту", за допомогою якої туристичні агенти (фізичні або онлайн) могли обійти GDS і підключитися до внутрішньої системи авіакомпанії, щоб забронювати як основні, так і додаткові послуги. Щоб отримати будь-який розвиток цього, перевізники змушені повернутися до оплати комісійних агентам, хоча і менших сум, ніж вони платять GDS.
Наразі агенти в основному залишаються із GDS: відновлення їх ІТ-систем, щоб робити прямі підключення до авіакомпаній, коштує дорого, і їх контракти з GDS можуть зробити це ще дорожчим.
Пошук триває
У надії вирішити ці проблеми, Міжнародна асоціація авіакомпаній IATA, працює над проектом під величною назвою "Нові дистрибюторські можливості". Одним з її основних елементів буде впровадження загального технічного стандарту для послуг прямого підключення. GDS могли б використовувати такі послуги, щоб продавати повний спектр додаткових послуг, а також звичайні квитки на рейси авіакомпаній.
Але, мабуть, більший інтерес для авіакомпаній матиме те, що це дозволить туристичним агентствам будувати комп'ютерні системи, які працюватимуть безпосередньо з авіакомпаніями. Стане також простіше шукати авіаквитки в Інтернеті через пошукові системи, складати список варіантів послуг для мандрівників, і легко потрапляти на веб-сайт авіакомпанії для завершення бронювання, знову ж таки без участі GDS.
Такі можливості вже пропонує Google, який купив ITA (фірму, що розробляє програмне забезпечення для роботи із авіакомпаніями) і Frommer (видавця путівника). Це є частиною просування Google в туристичному бізнесі.
Авіакомпанії також сподіваються, що загальні технічні стандарти також сприятимуть створенню великої кількості нових інноваційних туристичних пошукових фірм.
Купівля Frommer's - частина просування Google в туристичному бізнесі. Фото: venturebeat.com
Адам Вуд, аналітик Morgan Stanley, налаштований скептично: буде дуже дорого для будь-якого новачка повторити шлях великих витрат на технології, який здійснює GDS: необхідність таких інвестицій робить дистриб'юторський авіабізнес таким, що природно схиляється до олігополії.
IATA сподівається, що її нові технічні стандарти будуть узгоджені до кінця року, хоча, як правило, змусити авіакомпанії домовитися про такі речі складно. Тоді можливі проблеми із реалізацією; галузь, як і будь-яка інша, бачила катастрофічні провали амбітних ІТ-проектів.
Припустимо, що IATA зможуть переконати сотні авіакомпаній погодитися на нові технічні стандарти і успішно розбудувати комп'ютерні системи, які працюватимуть на них. Навіть тоді, визнає представник IATA Гері Дорнхуфер, важко буде змінити владу GDS над авіапромисловістю без нормативних змін, спрямованих на розпуск їх зручних договорів з туристичними агентствами.
Регулятори дійсно розглядають це питання. Поволі тривають розслідування Департаменту Юстиції США щодо діяльності GDS, і Європейська комісія переглядає їх роботу на відповідність кодексу конкурентної поведінки. Тим часом, дві великі авіакомпанії США позиваються до суду на GDS через їх тактику збереження контролю над турагентами.
Справа American Airlines проти Sabre має розпочатися в суді штату Техас у жовтні. АА також подала позови до федерального суду проти Sabre і Travelport (володіє Galileo і Worldspan і частково володіє Orbitz - туристичним інтернет-агентством), так само діють US Airways проти Sabre.
Дві великі авіакомпанії США позиваються до суду на GDS через їх тактику збереження контролю над турагентами. Фото: americanairwaysnews.tumblr.com
Тим часом, GDS лобіюють через департамент транспорту США спробу змусити авіакомпанії включати "основні" додаткові послуги (такі як плату за багаж та реєстраційні витрати) до вартості тарифів, які вони пропонують GDS, щоб ці тарифи можна було справедливо порівнювати із цінами перевізників, які пропонують квитки, за якими все включено.
Корі Гарнер, старший виконавчий керівник АА каже, що в принципі його авіакомпанія більш ніж щаслива надати таку інформацію, але його головною турботою є те, що таке лобіювання змусить уряд створити відверто застарілі правила про те, як надавати таку інформацію.
IATA та інші авіакомпанії побоюються найгіршого результату: що їм можуть заборонити пропонувати будь-які ексклюзивні тарифи або акції агентам, які працюють з ними безпосередньо, а не через GDS. Департамент, як очікується, оголосить будь-які зміни в правилах у листопаді.
Обидві сторони можуть стверджувати, що вони діють в інтересах споживачів. Авіакомпанії стверджують, що витрати на посередників додають до ціни квитків (хоча поверхневі дані свідчать про те, що страждають насамперед акціонери авіакомпаній).
Вони кажуть, що хочуть реформувати систему дистрибуції, щоб мати можливість пропонувати туристам більш широкий вибір і більш індивідуальні послуги. GDS стверджують, що вони забезпечують мандрівників через своїх агентів, що дає клієнтам неупереджену можливість порівняти всі доступні пропозиції і дозволяє їм вибрати найкращу пропозицію.
Свен Леірвааг, виконавчий директор Amadeus, стверджує, що авіакомпанії занадто зациклилися на зборах GDS, які становлять близько 2% від загальних доходів авіакомпаній, і це є значно менше за ті гроші, які галузь може заощадити, виступаючи проти таких речей як податки на подорожі і несправедливі субсидії, які підтримують деяких державних авіаперевізників. Авіакомпанії лобіюють проти цих речей теж, але, тим не менш, їм дуже хочеться скоротити витрати на посередників.
Оригінал: The Economist
Переклад: iPress.ua
