4 листопада 2022 року: новини повітряної війни, частина 1, основи.
Всім доброго ранку!
Сьогодні я спробую розпочати "міні-серіал" матеріалів, які дадуть відповіді на такі питання, як:
Що відбувається у повітряній війні над Україною?
Що відбувається з обома повітряними силами?
Пояснення цього - і розуміння цього - вимагає "повернення до пункту 1".
Пункт 1: Основи. Військова кампанія для літаків має тривати менше 120-160 годин
Пункт 1 щодо повітряних сил, задіяних у цій війні, полягає в тому, що обидві сторони використовують типи літаків, які фактично були розроблені ще за радянських часів. Звичайно, такі типи, як Су-30, Су-34, Су-35 з'явилися вже після розпаду СРСР, і дещо з того, що експлуатується українцями, теж "сильно модернізоване". Але майте на увазі: всі російські Су-30/32/35 "Вундерваффе" все ще базуються на Су-27, розробленому ще в 1970-х роках. Те ж саме стосується, наприклад, нечисленних сильно модифікованих українських МіГ-29МУ.
Далі потрібно мати на увазі, що в колишньому СРСР, як і в російській федерації, є лише один орган, який відповідає за концептуальне бачення майбутніх бойових літаків, а також за їх замовлення. Це - Генштаб. Генштаб є єдиним органом військових закупівель і, таким чином, відповідає за розробку і придбання всього - кожної одиниці техніки, кожної системи озброєння, кожної кулі, кожного гвинта, кожної лопати, кожного літака, кожного корабля і кожної міжконтинентальної балістичної ракети, що закуповуються для російських збройних сил.
Звичайно, за часів Радянського Союзу існувало багато різних конструкторських бюро (ОКБ) бойових літаків: Лавочкіна, МіГ, Сухого, Яковлєва - всі вони відомі донині. Було багато заводів, які виготовляли їхні конструкції. Але жодне з ОКБ не досліджувало і не розробляло жодного бойового літака без замовлення Генштабу, і жоден завод не випускав жодного літака. Так було у 1940-х, 1950-х, 1960-х.... 1980-х роках, і залишається таким донині: нічого в російських збройних силах не відбувається без слова "амінь" з Генштабу.
До середини 2010-х років (так, приблизно в часи першого вторгнення в Україну) Генеральний штаб готував усі свої специфікації на основі досвіду Другої світової війни.
Коли мова йде про військово-повітряні сили, одним з найважливіших уроків Другої світової війни було те, що середній бойовий літак тактичної авіації мав "термін служби" - або "тривалість життя" - від 120 до 160 годин. Це означає, що статистично можна очікувати, що більшість бойових літаків будуть збиті або серйозно пошкоджені протягом 120-160 годин бойових дій; або битва чи кампанія, про яку йде мова, закінчиться до того часу, коли літак налітає 120-160 годин. Тоді оперативний темп знижується, і, таким чином, з'являється час для проведення комплексного технічного обслуговування літаків, що залишилися в живих.
Останній варіант мав перевагу ще й тому, що розробка і виробництво літаків, які були "простими" в обслуговуванні протягом цих 120-160 годин, полегшувало завдання підрозділам, які їх експлуатували, і системі тилового забезпечення. Підрозділи не потребували наявності персоналу, кваліфікованого для проведення складного технічного обслуговування, не потребували оснащення дорогими засобами технічного обслуговування, а система тилового забезпечення мала дбати лише про "простіші" запасні частини (скажімо, шини, гальмівні парашути, козирки кабіни і т.д.).
Результат? Близько 8000 літаків були в наявності
За останні 70 з гаком років усі радянські/російські бойові літаки були розраховані на ресурс близько 150-200 годин. В цьому плані не мало значення, чи це МіГ-15, чи МіГ-21, чи, скажімо, МіГ-25. І, звичайно, до 1970-1980-х років вони покращили якість виробництва до такої міри, що такі типи, як МіГ-29 і Су-27 (і їх обладнання, наприклад, двигуни), були розраховані на ресурс до 400 годин. За допомогою деяких "хитрощів", таких як тюнінг двигунів, можна було збільшити цей показник до 600 годин. Це було "зручно" в мирний час, заощаджуючи багато грошей, але будьте певні: на війні двигуни були б розкручені до максимальної тяги з самого початку.
Перш за все, основна ідея залишалася незмінною. Навіть найновіші типи бойових літаків могли інтенсивно літати ці 120-160 або 400 годин, причому з мінімальним технічним обслуговуванням. Але після такого нальоту вони підлягали капітальному ремонту - по суті, повній перебудові кожного окремого планера. Всі основні агрегати (двигуни, трубопроводи, радари тощо) підлягали заміні.
До речі, це одна з причин, чому Радянський Союз дійсно експлуатував понад 12 000 тактичних бойових літаків станом на 1970-ті і 1980-ті роки - цифра, з якою багато молодих людей сьогодні мають проблеми: третина флоту перебувала на капітальному ремонті в будь-який момент часу; що, своєю чергою, означає, що "лише" близько 8 000 літаків були фактично в наявності.
Виняток з правил. Єдиний випадок, коли іноземний замовник замовив бойовий літак росії
Перше серйозне поліпшення в цьому відношенні.... або єдиний виняток - стався лише в одному випадку: єдиному випадку, коли літак радянської/російської розробки був не просто адаптований, а фактично розроблений на замовлення відповідно до специфікацій і вимог замовника. Це було в середині 1990-х років, коли Індія замовила (і заплатила) "Сухому" конверсійний двомісний навчально-бойовий літак Су-27УБ у потужний багатоцільовий винищувач-бомбардувальник, який отримав назву Су-30МКІ. Цей проект змусив росіян збільшити "ресурс" своїх бойових літаків (і їх обладнання) до 800, а потім і до 1000 годин, розробити ергономічні кабіни пілотів, адаптувати іноземні комп'ютери для вдосконалення своєї авіоніки і т. д. і т. п.
Примітно: це був єдиний випадок, коли замовлення на розробку нового бойового літака розмістив не Генштаб, а іноземний замовник - і це за майже 100 років існування радянського/російського авіабудування.
Але не хвилюйтеся: вже у 2006 році Путін поклав край такій практиці, наказавши - як завжди, своїм указом - об'єднати всі російські авіаційні конструкторські та виробничі підприємства в корпорацію під скороченою назвою "ОАК". Адже йому "треба було" взяти "хаос під контроль", тобто бути впевненим, що він отримає свою частку з доходів цих підприємств.
Один із прототипів Су-30МКІ. Що вбило Су-57 і чому
А тепер зверніть увагу: по суті, в рамках ОАК - тобто за путінським указом про її створення - іноземні замовники не мали (і не мають) більше жодного права голосу при розробці майбутніх бойових літаків.
Озираючись назад, можна сказати, що саме це, власне, і "вбило" Су-57.
Тому що указ путіна про створення ОАК забороняв ситуацію, коли Індія могла б серйозно впливати на вимоги, а отже, і на конструкцію нового літака. Зрештою, це призвело до того, що росіяни відмовилися розробляти те, що від них вимагали індійці, і за що вони були готові платити, і створили ситуацію, коли індійці не були готові платити за те, що їм не було потрібне.
Без індійського фінансування і без готовності путіна "викинути" ще більше "своїх" грошей (вкрадених у росії) - "Сухой" ....erm... OAK не міг дозволити собі завершити розробку всієї необхідної авіоніки і двигунів.
Висновок. Чому розбиваються Су-Вундерваффени
Висновок з усього цього "напрошується сам собою": якби ця війна тривала 3-14 днів, як спочатку планував путін, "без проблем". ВКС літали б стільки, скільки можливо і необхідно: могли б розгорнути всю свою міць проти України, а ОАК не мав би проблем з підтриманням його в боєздатному стані, тобто з капітальним ремонтом після закінчення "кампанії".
Однак, коли війна триває вже понад вісім місяців - це просто неможливо.
Так, звичайно, вкс все ще здійснюють до 200 вильотів на добу, але це створює колосальне навантаження на наявні літаки, вимагаючи відправити третину з них на капітальні ремонти. І, коли ці ремонти проводяться у великому поспіху, та ще й в місцевих умовах щодо управління якістю... ну, тоді Сухого-Вундерваффени розбиваються і гине багато людей - саме так, як це нещодавно сталося з двома з них, обидва під час післяремонтних випробувальних польотів.
...а оскільки в путінській росії не можна звинувачувати в усьому цьому "системного путіна", то винні чайки, чи що там ще...
Далі буде.
