Автор: Андрій Старостін
Нова структура імпорту в Україну моторного пального стабілізувалася, і український ринок почав визначати фаворитів. На початку серпня структурні зміни зафіксував попит з боку "Укрзалізниці". Після того як 24 лютого приватний нафтохімічний гігант "Карпатнафтохім" заявив про зупинку виробництва, державна "УЗ" у наступні місяці 2022 року визначилася як найбільший український промисловий споживач дизельного пального. На початку серпня, імпортний вибір лідера українського споживання зупинився на двох власниках ресурсу сирої нафти - компаніях ExxonMobil Asia Pacific та Orlen Lietuva, а також на польській мережі Unimot Paliwa.
На відміну від двох перших постачальників "УЗ", польсько-швейцарська Unimot Paliwa не володіє нафтопереробними заводами та ресурсами нафти-сирцю. Джерела нафти та продукції переробки для наповнення мереж цієї компанії для преси є не дуже відомими. У 2014-19 роки, цей польський трейдер та його партнери обіцяли відкрити в Україні мережу з кількох декількох АЗС під партнерским для Unimot брендом Avia.
Але мережу не було розгорнуто. Весь цей період, Avia працювала в кооперації з компанією Wexler Petroleum, колишнім підрядником трейдера Glusco, який у 2014-20 роки був одним із провідних постачальників автопального з Білорусі в Україну. В 2022 році активи Glusco було націоналізовано та передано державній НАК "Нафтогаз України". Як націоналізація вплинула на плани розширення впливу Unimot на українському ринку українській та польській пресі достеменно не відомо. Лише вірогідно, що контракти з УЗ зможуть послужити посиленню присутності польського трейдера.
На відміну від Unimot, яка не повідомляє пресі джерела нафти для своїх нафтопродуктів, статистика Республіки Литва без перешкод розкриває джерела місцевого НПЗ польської корпорації Orlen. До 2020 року 80% джерел складала сировина Російської Федерації. Наразі замість рф, провідними джерелами Orlen Lietuva є численні довгострокові контракти. Серед них вказуються ресурсні зобов'язання литовського НПЗ діють з ExxonMobil, з виробниками нафти Північного моря та Нігерії, а також, із Saudi Aramco, яка є співвласником Гданського НПЗ корпорації Orlen.
До цього контракту з "Укрзалізницею", ExxonMobil як паливний імпортер не фігурував у українській митній статистиці з 1991 по 2022 рік. Ця корпорація очолює когорту з п'яти найбільших світових нафтових гігантів. Для більшості корпорацій цієї когорти, ринок України був великою білою плямою, яких у світі дуже мало.
До початку 2022 року на українському ринку зі світових гігантів був присутній лише один імпортер. Це - BP Inc. у особі BP Trading. Вона була одним із імпортерів нафти з США до України до початку російської військової агресії та мінного блокування підходів до нафтогавані Одеського морського торгівельного порту (ОМТП). Приватні власники Кременчузького НПЗ транспортували сировину нафтопроводом Одеса-Кременчуг на завод, який був чи не єдиним важелем стримування тотальної залежності від імпорту палива з рф та Білорусі.
Після російського бомбардування Кременчуцький НПЗ зупинив свої потужності. І сучасна присутність BP Inc на українському ринку призупинилася. Одночасно, позиції рф та білорусі на ринку моторних палив України були зведені до нуля. Їх місце стали займати імпортери з Польщі, Румунії, Словаччини, Угорщини та інших. Зі стороннього погляду виглядає так, що ExxonMobil прийшов на заміну європейський BP Inc.. І поки що ця заміна розпочинається без видимої присутності співставних за потужністю третіх сил у особі інших нафтових гігантів.
На перший погляд, суттєві зміни корпоративної структури імпорту, що відбуваються на українському ринку моторних палив, мають нести зростання обсягів торгівлі та цінової конкуренції між традиційними та новими постачальниками. За умови припинення росту світових нафтових цін влітку цього року, внутрішні українські роздрібні ціни на моторні палива мали б падати. Нафта еталонного сорту Brent на світових ринках влітку стабілізувалася на рівні $100-$104/бар. з більших позначок навесні.
Очікування цінових змін 30 липня пресі ілюструвала український перший віце- прем'єр-міністр та міністр економіки України Юлія Свириденко: "Імпорт палива в нас в березні був на рівні 60 тис. тон, у квітні в нас було вже 190 тис. тон, в червні це було 665 тис. тон, а зараз це вже понад 700 тис. тон. Якщо ви порівняєте березень з липнем у нас більше ніж в 10 разів збільшилися обсяги постачання. Це говорить про те, що ми повністю вже переорієнтувалися логістично, і поступово відбувається наповнення".
Але транслюючи позитивні цінові очікування, урядовці не можуть критикувати самі себе. Уряд не може критикувати власну державну негативну валютну та фіскальну політику, та вкрай негативну політику управління державними нафтовими активами. Деякі елементи цього управління мають змогу впливати на ринок, але це елементи політики, і вони не працюють.
Це по-перше, давно обіцяні проєкти придбання державою критично важливих інфраструктурних активів кордоном, які дадуть змогу зберегти український імпорт стабільним під час загострень російської агресії. Але участі у закордонних нафтобазах та портових терміналах Україна досі не має, на відміну від багатьох сусідніх країн у яких такі закордонні активи є. По-друге, це націоналізований у капіталу російського походження нафтопродуктопровід "Мозир-Мукачеве" з Угорщини, завантаження якого було презентовано ще на початку 2021 року, але він досі не працює. По-третє, -- це концентрація державних активів у рамках презентованого ще 2020 року проєкту формування вертикально-інтегрованої нафтової компанії, яка дасть змогу Україні у 2023-25 роки розпочати видобувати нафту за кордоном, подалі від війни та небезпеки.
Це все було обіцяно ще до війни, але не виконано. І на фоні такого невиконання старих задач навряд чи можна чекати успіху в нових задачах. Таких, наприклад, як впорядкування нафтової транспортної політики на Дунаї, чи інших.
Поряд із незадовільним господарським управлінням, негативні для споживчих цін наслідки мають валютна та фіскальна урядові політики. 3 серпня керівник однієї з найбільших мереж АЗС ілюстрував цю політику так: "Platt’s останні два тижні падав, і я думаю, на 2-3 гривні ми всі мали побачили падіння роздрібних цін, але 25% девальвація гривні повністю з’їла потенційне падіння. Я не очікую найближчим часом зростання ціни, може на 50 коп/1 гривня на бензин,зростання не буде, якщо не повернеться акциз. Повернення акцизу на пальне, як він був до війни, диференційовано, потенційно дизель може подорожчати на 5-6 грн/лі, бензин А95 збільшить ціну на 9,5 гривень на літр", - вважає трейдер.
Отже, попри суттєве переформатування корпоративної структури імпорту, у серпні навряд чи є підстави очікувати значних цінових змін. Наприклад, у той час, коли у період з 1 липня по 3 серпня у світі ціни на дизпаливо впали, за даними агенції А95, з $1 223,5 до $1 043,7/т., то в Україні - лише на 2 грн за літр. Скорочення цін могло би бути більшим, але всі позитивні фактори з'їли неадекватні до ситуації державні зусилля.
Звісно, що роздрібним споживачам можна плекати надію, що таке проїдання перспектив колись припиниться завдяки нинішньому переформатуванню сил у імпорті: мовляв, нові гравці - нові правила. Але слід зважати, що у великих гравців – великі пріоритети. І український ринок для великих нафтових корпорацій наразі не найбільш привабливий з точки зору споживання та перспектив.
