Іноді, коли трапляються погані речі, є сенс зробити паузу і перевести подих. Наразі є вагомі докази того, що пошкодження газопроводу Balticconnector і двох підводних комунікаційних кабелів 7 жовтня було спричинене людиною. Це обурливий напад на три країни Балтійського моря, які постраждали від нього.
За даними шведської, фінської та естонської влади, підозрюваним є NewNew Polar Bear – 16 000-тонний контейнеровоз під прапором Гонконгу, що належить Китаю і має тісні зв'язки з росією. Відтоді судно відмовляється відповідати на неодноразові спроби вийти на зв'язок і з'ясувати перебіг подій. російський атомний вантажний корабель "Севморпуть" вагою 38 000 тонн також перебував неподалік від місця інциденту.
Фінська влада заявила, що спостерігала за місцем пошкодження газопроводу: "Видно, що до місця пошкодження газопроводу веде волочильний слід шириною від 1,5 до 4 метрів. На відстані кількох метрів від місця пошкодження газопроводу знаходився якір, який, як вважають, спричинив широкий слід волочіння і саме пошкодження". Вони зазначили, що один з якорів корабля був відсутній, коли він прибув до порту незабаром після цього.
Якщо китайський корабель виявиться винуватцем, то три країни, інфраструктуру яких він саботував, повинні будуть відповісти. Одна з пропозицій, яка вже поширюється, полягає в тому, що країни Балтійського моря мають закрити море.
Це не просто небезпечна ідея, вона нездійсненна.
"У найближчому майбутньому, якщо будуть інциденти такого характеру, НАТО має, в моєму розумінні, просто ефективно закрити Балтійське море для судноплавства. Ви можете це зробити. Кораблі можна зупиняти", – заявив у жовтні президент Латвії Едгар Рінкевичс у відповідь на новину про те, що NewNew Polar Bear може бути виконавцем потрійної диверсії.
Це тому, що це торгове судно – не просто контейнеровоз. Той факт, що він нещодавно змінив прапор з Кіпру на Гонконг і був куплений китайським власником, не обов'язково означає, що він виконував брудну місію. Але той факт, що він провів тижні з початку липня до початку жовтня, здійснюючи новаторський рейс в обидва кінці Північним морським шляхом у співпраці з Росатомом – російським державним агентством, яке експлуатує криголами Північного морського шляху, – переконливо свідчить про те, що його власники тісно співпрацюють з російським урядом.
Якщо винуватцем виявиться NewNew Polar Bear і буде встановлено, що судно пов'язане з російською державою, Рінкевичс та інші стверджують, що НАТО має діяти: "Звичайно, це питання цілої низки морських прав, але якщо чітко доведено, що це росія, то ... дискусія має бути про те, що для захисту нашої критичної інфраструктури необхідно обговорити, як ми можемо закрити Балтійське море", – сказав він.
Читайте також: Естонія та Тайвань. Балтійські країни демонструють європейцям, як протидіяти тиску Китаю – Едвард Лукас
Добре, що Рінкевичс намагається творчо мислити про те, як запобігти майбутнім диверсіям на трубопроводах і підводних кабелях, але на кону стоїть глибоке питання морських прав.
Конвенція ООН з морського права (UNCLOS), яка регулює використання світових морів і океанів, поділяє водний рух на різні категорії. Термін "мирний прохід" означає право судна "вільно плавати територіальними водами", тобто на відстані до 12 морських миль від узбережжя іншої країни.
Але це дійсно має бути мирний прохід, який UNCLOS визначає як "судноплавство через територіальне море з метою:
a) перетинання цього моря без входу у внутрішні води із заходом на рейд або в порт за межами внутрішніх вод; або
b) прямування у внутрішні води або з них, чи заходу на рейд або в порт.
Судна, що здійснюють мирний прохід, можуть зупинитися і стати на якір у разі лиха, але вони завжди повинні дотримуватися законів країни, води якої вони перетинають. Виключні економічні зони (ВЕЗ) країн, які простягаються на 200 морських миль за межі територіальних вод, надають суднам під іноземним прапором набагато більше прав. Хоча країна має виключні права на природні ресурси в межах своєї ВЕЗ – і виключні права на морські об'єкти на ній – вона не має законних повноважень над цими водами, окрім як охорони цих ресурсів та об'єктів.
Balticconnector і два підводні кабелі були пошкоджені в естонській, фінській і шведській ВЕЗ відповідно. Якби це сталося в їхніх територіальних водах (до 12 миль), вони могли б запровадити певні обмеження для іноземних суден, що проходять через їхні води, але блокування вод, скажімо, для всіх російських суден, напевно, було б засуджене кремлем як порушення UNCLOS, і росія (і, можливо, Китай) могла б вжити заходів у відповідь (хоча це не заважало росії забороняти суднам будь-яких країн йти до українських портів через міжнародні води – iPress).
Але виникає інше питання: що таке російське судно, або китайське судно, або взагалі, яка справжня національна приналежність будь-якого судна? Раніше торгові судна ходили під прапором тієї країни, в якій знаходився їхній власник. Потім, під час дії сухого закону, американські пасажирські судна, які хотіли продавати алкоголь, почали плавати під прапором Панами, а незабаром інші судноплавні компанії також виявили, що плавати під панамським прапором зручно, оскільки це дозволяє їм обходити правила своєї країни.
Сьогодні Ліберія, Панама, Маршаллові острови та Гонконг очолюють світовий рейтинг за кількістю реєстрацій прапорів. Незліченна кількість суден плаває під прапорами цих країн або під будь-яким іншим прапором на їхній вибір. Компанії часто мають складну структуру власності (як у випадку з власником NewNew Polar Bear) і поділяють відповідальність за судно з керуючими компаніями. І сьогодні кілька сотень суден – переважно тих, що перевозять вантажі до росії та з росії – належать до "тіньового флоту", який працює поза межами міжнародних морських правил. Все це надзвичайно ускладнює визначення "російських кораблів", які мають бути заблоковані в Балтійському морі.
Звісно, неприємно усвідомлювати, що торгові судна, пов'язані з росією, можуть завдавати шкоди у виключних економічних зонах інших країн, і що ці країни не можуть нічого з цим вдіяти. Але порушення міжнародного права і норм навряд чи є відповіддю, якщо західні держави хочуть боротися з міжнародним беззаконням росії.
А з огляду на те, як важко визначити національну приналежність судна, можливість блокувати російські судна в будь-якому випадку не з'явиться сама собою. Спостереження за підозрілими суднами в Балтійському морі та інших місцях (і, сподіваємося, їхнє затримання на гарячому) було б набагато кориснішим і практичнішим, аніж їхнє блокування.
Джерело: CEPA
